Beiträge von speedguru

So, die Ursache ist wohl gefunden:
Heute war der bestellte Abzieher in der Post, darum bin ich heute Abend nochmal zur Werkstatt raus gefahren. Die Messungen an der Zündung haben ergeben was schon vermutet wurde: Erregerspule für Zündstrom tot, aber so richtig. Widerstandsmessung ergab vollen Durchschlag.

Nachdem das Polrad unten war, war auch klar warum:
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Alles voller Späne, ein Teil davon hatte die Isolation der Erregerspule durchschlagen und einen Kurzschluss verursacht. Das Zeug kommt wohl von der Ringfeder des WeDi, die hat es rausgeschlüft und teilweise zermalen.
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Im Detail kann es gerne im Blog nachgelesen werden: https://rollerchaos.blogspot.c…m-einfach-wenns-auch.html

Ich bedanke mich jedenfalls für die Hilfe zum elektrischen Teil, es geht jetzt aber erstmal an der mechanischen Front weiter. Dazu sollte ich aber wohl sinnvollerweise einen neuen Thread eröffnen, macht einfach mehr Sinn.

Es ist eben wie geschon gesagt ein weites Feld, ein sehr spannendes noch dazu. Allerdings, besagte RS125 hat eine Ventilsteuerung, andere Zweiradmotoren ebenso und auch die Membran moderner Roller-Zweitaktmotoren ist im Grunde ein (Schnüffel)Ventil. Es ist eben auch nicht Rollermotor = Rollermotor, was ja nicht zuletzt der technischen Entwicklung geschuldet ist. Aber auch das würde hier zu weit führen. Ansprechen sollte man diese Dinge aber dennoch, schon um dem (noch) unwissenden aber eben interessierten Leser einen Ansatzpunkt zum weiteren Einlesen zu bieten.

Kommt auf die Konstruktiuonsweise an. Die Drehzahlrekorde von Zweitaktern liegen jedenfalls weit über dem was Viertakter bisher erreicht haben, einfach weil jede Ventilsteuerung irgendwann an ihre Grenzen kommt. Das sind aber alles Sonderlösungen, teils für den Rennsport, teils rein zu Forschungszwecken. Wenn man sich für solches Zeug interessiert, dann sollte man sich die mehrzylindrigen 50er-Prototypen anschauen, mit denen einige der japanischen Werke in den 80er Jahren experimentiert haben.

Zudem darf man auch nicht vergessen, dass "Zweitaktmotor" nicht zwangsläufig "Otto-Zyklus" und "Day-System" bedeutet. Es gibt genug Beispiele für zwangsgespülte selbstzündende Zweitaktmotoren (Clark-Zyklus) sowie ventilgesteuerte Zweitaktmotoren. Die Kombination aus Ventilsteuerung per Walzenventil und Zwangsspülung mit einem Rootsgebläse wurde auch schon probiert, ist aber extrem schwer in den Griff zu bekommen.

Was die Moto-GP angeht (also Prototypen-Rennsport): Das Reglement verbietet hier Zweitaktmotoren, wäre es anders, dann würden diese auch teilnehmen. Leistungsmäßig kratzen die aktuellen Mopeds da an den 300PS bei einem guten Liter Hubraum, es sind also grob 300PS Literleistung. Eine Aprilia RS125 in der offenen 30PS Version, also ein käuflicher Zweitakter mit Straßenzulassung, ist davon nicht so arg weit weg (30PS aus 125ccm ergeben ~240PS Literleistung), so arg krass sind die Moto-GP Renner also nicht motorisiert
Sicher, das Leistungsgewicht ist nochmal was anderes, aber hier soll es ja nur um den Motor gehen, nicht um Fahrzeugkonstruktion im Gesamten. Es gilt halt beim Viertakter, dass man Hubraum durch Aufladung ersetzen kann oder durch Halbierung der Taktzahl

Bleibt natürlich noch das Problem der Eigenspülung bei großen Hubräumen. Das lässt sich eben durch Aufteilung auf Einzelhubräume umgehen (was zum Beispiel DKW in der Vergangenheit sehr erfolgreich getan hat) oder durch Zwangsspülung, was dann aber wieder den Vorteil der konstruktiven Einfachheit auffrisst. Letztlich ist ein Viertaktmotor leichter in den Griff zu bekommen weil er wesentlich mehr direkte Steuerungsmöglichkeiten bietet, beim Zweitakter steht und fällt alles mit den Strömungsgesetzen, die aber konstruktiv schwierig zu beherrschen sind.

Seitenständer hat er, der Killschalter dran war aber das Erste was aus dem Hobel rausgerissen wurde als er zu mir kam. Ich hasse es, wenn ich eine Karre nicht mit laufendem Motor abstellen kann und den Hauptständer benutze ich nur zum Tanken. Überhaupt neige ich dazu, sinnlose Fehlerquellen zu beseitigen, so fahre ich ja auch alle meine Zweitakter ohne Ölpumpe. Wasser im blinden Stecker halte ich für unwahrscheinlich, weil der Roller ja nach der Anlieferung in der Werkstatt knochentrocken war und als eigentlich wieder hätte laufen müssen wenn es das gewesen wäre.
Allerdings steht restloses Entfernen des Steckers und verschließend der Kabelenden so oder so noch auf dem Programm.

Grundsätzlich lassen sich Zwei- und Viertaktmotoren nur schwer vergleichen, es sind einfach völlig andere Konzepte. Ein Zweitaktmotor ist eine Strömungsmaschine, ein Viertaktmotor eine Verdrängerpumpe (zwei Begriffe zum weiterlesen, das Thema ist extrem komplex wenn man sich richtig reinfressen will).

Um deine Frage zu beantworten (ausgehend von den jeweils einfachsten Bauformen):
Grundsätzlich haben Zweitaktmotoren den Vorteil einer höheren spezifischen Leistung, bedingt dadurch, dass jeder Hub ein Arbeitshub ist. Zudem kommen sie mit extrem wenigen Bauteilen aus (drei bewegte Teile) und haben in der Regel nur eine sehr geringe Schwungmasse. Daraus resultiert dann, dass sie schneller hochdrehen und eine höhere Spitzenleistung erreichen. Viertaktmotoren hingegen sind auf einen wesentlich komplexeren Innenaufbau angewiesen (allein der Ventiltrieb ist komplexer als beim Zweitakter der gesamte Motoraufbau), zudem ist nur jeder zweite Hub ein Arbeitshub. Daraus resultiert eben ein eher "kaltblütiger" Charakter, nicht zuletzt weil ein wesentlich größerer mechanischer Eigenwiderstand überwunden werden muss. Gerade bei kleinen Hubräumen kommt der theoretische Vorteil bei der Drehmomententwicklung eines Viertaktmotors nicht zum tragen und die gesamte Maschinerie ist träger und weniger agil.

Indirekt kommt dazu, dass Zweitaktmotoren (zumindest theoretisch) leichter gebaut sind als Viertakter, also auch weniger Eigenmaße bewegen müssen. Das ist in der Praxis aber meistens zu vernachlässigen. Es gibt aber auch innerhalb der Motorkonzepte große Unterschiede. Wenn ich mir meine Vespas anschaue, dann ist deren Zweitamotor vom Charakter her den einfachen Viertaktmotoren nicht ganz unähnlich, da eben nicht auf Drehzahl und Agilität, sondern eher auf Drehmoment und Durchhaltequalitäten getrimmt. Umgekehrt gibt es auch durchaus Viertakter, die den Hochdrehzahlkonzepten, die man ja eher mit Zweitaktern verbindet, nahe kommen. Viele mehrzylindrige Motorradmotoren gehen in diese Richtung, das ist aber auch durch die Konstruktionsweise bedingt. Wie gesagt, das Thema lässt sich kaum knapp behandeln, sich einzulesen ist aber sehr spannend, auch weil es in beiden "Lagern" div. Lösungsansätze gibt. So auch Zweitaktmotoren die ohne Ölbeimischung auskommen

Ja, das ist auch mein Verdacht, nochmal danke für die Bestätigung der Messwerte, dann stimmen meine Unterlagen. Muss ich also nur noch dazu kommen, zur Werkstatt raus zu fahren und das Messgerät in den Hobel zu halten. War eigentlich für heute geplant, aber man weiß ja wie das mit Plänen so ist ...

Ja, das hab ich schon gesehen, sind aber nur Sollwerte für Spannungsabgabe. Das ist grundsätzlich ja auch ausreichend um zu testen ob überhaupt Leben in der ZGP steckt, aber halt auch extrem unzuverlässig da die Spannungsabgabe ja drehzahlabhängig ist, mehr als Anlasserdrehzahl kann ich derzeit aber nicht testen. Eine Messung der Spulenwiderstände wäre darum zuverlässiger. Andererseits gehe ich ja eh davon aus, dass die ZGP verreckt ist. Eine neue gibts aber erst, wenn es mir gelungen ist die vorhandene Zündung runter zu reißen (völlig vernudeltes Abziehergewinde im Polrad). Nicht das es nur eine kalte Lötstelle ect. ist.

Die Ohmwerte die hier angegeben sind: Prüfen Lichtmaschine (Videoclip) habe ich jetzt auch noch gefunden, muss ich mal testen ob das mit den Kabelfarben hinkommt und ggf. nachmessen.

Die effektiv nutzbare Oberfläche wird bei einer solchen Trommelbremse aber trotzdem kleiner, wenn die Trommel völlig verrieft ist. Da hilft dann auch nur wegschmeißen und neu machen, denn ausdrehen und Übermaßbeläge einziehen wird sich in diesem Fall kaum lohnen.

Den auflaufenden Belag passend anschrägen hilft auch dabei die Bremswirkung zu optimieren, ebenso genau prüfen, ob der Wirkwinkel des Bremshebels (der an der Bremse selbst) 90° beträgt, ansonsten geht enorm viel Kraft verloren.

Hallo, erstmal die Vorgeschichte: Ich war am vergangenen Freitag mit dem RS460 auf dem Weg von zu Hause nach Sachsen, Start-Ziel ~350km, also eine gesunde Tagestour. Nach etwas der halben Strecke setzte der Roller zweimal kurz aus, beim dritten Mal war dann endgültig Feierabend weil kein Zündfunke mehr kam. Also das ganze Programm: ADAC, Abschleppen, per Mietwagen nach Hause und dann am Montag bzw. heute per Auto mit Trailer auf Piste und das Elend eingesammelt. (wer mag kann die ganze Storry auf meiner Webseite nachlesen)
Zu Hause hab ich den Hobel dann nochmal gründlicher zerissen als es am Straßenrand möglich war.

Ergebnisse bisher:
- Zündspule und CDI durchgetauscht (Schlachtabfälle von div. Chinarollern sind genug vorhanden) brachte nichts
- an der Zündspule kommt absolut kein Strom an, an der CDI ebenso
- der Zentralstecker der Spule liefert auf einem Draht beim Tritt auf den Kickstarter ~2V, am anderen Draht kommt absolut garnix, vom Hallgeber habe ich nicht gemessen

Die Prüfwerte für die Zündgrundplatte (Spannungsmessung auf den einzelnen Leitungen) habe ich leider erst zu Hause (hier im Forum) gefunden, da die Werkstatt aber ~30km weit weg ist bin ich noch nicht dazu gekommen genauer zu messen. Außerdem würde mich interessieren, ob es für die ZGP noch Prüfwerte nach Widerstand gibt (so kenne ich das eigentlich von anderen Rollern her).

Was noch zu testen ist, ist das Zündschloss und der Stecker für den (nicht vorhandenen) Killschalter am Seitenständer, die Infos habe ich hier noch aus dem Forum gezogen, dafür an dieser Stelle ganz herlichen Dank!
Ich will jetzt einfach mal die komplette Elektrik übergrooven, ich hab keine Lust, dass ich jetzt die ZGP tausche und dann zwei Wochen später wieder irgendwie in der Prärie stehe. Nicht zuletzt auch deshalb, weil der Hobel den Winter über durchfahren soll, elektrisch hat er im letzten Winter zwar nicht gezickt, aber sicher ist bekanntlich sicher.

Zudem gibt es noch ein weiteres kleines Mysterium. Die beiden Widerstände unter der rechten Seitenverkleidung (die ja wohl Überstromfresser sind) hatte es zerbröselt, vermutlich hat das nichts mit dem Abraucher der Zündung zu tun, aber getauscht habe ich sie heute trotzdem (waren noch gute im Fundus). Leider sind mir die beiden Japanstecker am Kabelbaum dabei zerbröselt und ich weiß nicht mehr, welches Kabel an welchen Widerstand muss. Es gibt ein blau/schwarz gebändertes und ein grün/schwarzes. Der Schaltplan verrät leider nicht, welche Leitung welche ist und rausmessen geht ja vmtl. nur bei laufendem Motor.

Die Farben kommen auf dem Foto leider nicht wirklich rüber.

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Ich hoffe, dass hier jemand ein kleines Bisschen Licht in die mich diesbezüglich umgebende Dunkelheit bringen kann.